Voiture électrique

“La Belgique (aujourd’hui ~200grCO2/kWh) envisage de remplacer partiellement ses centrales nucléaires par des centrales au gaz naturel. L’utilisation d’une voiture électrique en Belgique induira probablement plus d’émissions en 2030 qu’aujourd’hui. Et ça, c’est quand même moche.” (Le réveilleur)

On pollue sans doute moins en conservant sa voiture thermique 10 ans de +, qu’en achetant une nouvelle voiture électrique.
Car si on conserve sa voiture thermique, on économise les émissions pour la fabrication de la nouvelle voiture électrique.
Qui, si on les ajoute aux émissions dûe à l’utilisation, dépassent probablement celles de la voiture thermique DEJA produite, donc dont on ne comptabilise pas la fabrication dans le raisonnement, quoique marginale sur le cycle de vie de toute façon.

Il faudrait faire le calcul plus précis, mais on ne doit pas être loin du kif-kif en Belgique, avec une sensibilité au mix de production électrique importante. Et l’évolution du rapport est influencée par deux facteurs aux effets opposés, et qui se compensent donc au moins partiellement:

• la décarbonnation “supposée” du mix électrique avec le temps; (avec 2-3 projets de nouvelles centrales à gaz sur le feu)
• l‘inflation énergétique (infographie du bas de la 2ème image).

Le plus grand avantage de l’électrique, c’est que ça fait des sous-sous et ça garde la machine productiviste en pleine activité, et le PIB vigoureux.

Intéressant à garder en tête : les émissions de CO2 à l’utilisation pour les voitures électriques, en fonction du mode de production d’électricité ou du mix énergétique de pays caractéristiques
(on ne parle que de l’étape de l’utilisation dans le cycle de vie, donc on ne parle pas de la fabrication et de la fin de vie ici, ni de la quantité de matériaux et d’énergie nécessaires, et d’émissions extra-territoriales lâchement non-comptabilisées dans les bilans nationaux.)

Estimation “de Fermi” de la différence d’efficacité énergétique entre une voiture thermique et une voiture électrique, à partir de la première publicité sur laquelle je suis tombé.
Les émissions de CO2 par km (et donc de son cycle de vie après avoir parcouru le nombre de km total au cours de sa vie) proviennent essentiellement de deux secteurs du cycle de vie d’une voiture :
– sa construction
– sa fabrication
(- sa fin de vie / recyclage)
Pour une voiture thermique, les émissions de sa construction sont presque négligeables devant les émissions de son utilisation. Pour une voiture électrique, la fabrication de la batterie a un impact immense : sur la source utilisée copiée dans l’image, ils parlent de 41gCO₂/km (avec une durée de vie en km implicite utilisée)!
Lorsqu’on additionne fabrication et utilisation, on a environ 100 grCO2/km pour une voiture thermique (c’est-à-dire essentiellement les émissions de son utilisation), et environ 70 grCO2/km pour une voiture électrique (qui roule dans un pays où l’électricité est à 150-200grCO2/kWh comme en Belgique)

Ne fut-ce qu’en termes de réduction d’émissions, la voiture électrique ne constitue pas une “solution miracle”, le gain est de l’ordre de 30%, ça ne change “pas grand chose”. Ce n’est pas ça qui permet d’atteindre la neutralité (et encore moins si on inclut le poids carbone dans notre comptabilité carbone)

Pour tout savoir sur l’impact environnemental de la voiture électrique:
cette vidéo ^⭎ sur la chaîne Le réveilleur.

Véhicules électriques à pile à combustible (FCEV)
Ces véhicules utilisent une pile à combustible pour produire de l’électricité à partir d’hydrogène gazeux stocké dans un réservoir. Les FCEV émettent de la vapeur d’eau et de la chaleur comme sous-produits et peuvent généralement parcourir plus de 300 miles avec un réservoir d’hydrogène. Cependant, les FCEV sont plus chers à produire que d’autres types de véhicules électriques et les stations de ravitaillement en hydrogène sont limitées.

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🔱Structure du triangle de Kaya